Radomski dworzec zaprojektowany przez Adolfa Schimmelpfenniga, posiadającego patent wolno praktykującego budowniczego II klasy, wybudowany został w 1885 r. na gruntach wsi Prędocinek jako dwukondygnacyjny budynek wyposażony nawet w wodociągi. Jego budowa to efekt realizacji projektu z 1856 r., który zakładał powstanie drogi żelaznej fabryczno-górniczej, która miała na celu dostarczenie węgla do fabryk. Idea zrealizowała się w 1881 r. w postaci przedsięwzięcia pod nazwą Iwangorodo-Dombrowskaja żelaznaja doroga. Dla jej urzeczywistnienia zawiązało się z kapitałem 250.000 rubli srebrem „Towarzystwo drogi żelaznej Iwangorodzko-Dąbrowskiej” złożone z krajowych właścicieli ziemskich, przemysłowców i bankierów. W 1883 r. oddano do użytku pierwszy odcinek linii: z Iwangorodu (obecnego Dęblina) przez most na Wiśle do Kielc. W 1885 r. otwarto całą linię przecinającą gubernię radomską w Królestwie Polskim. Kolej Dąbrowsko-Iwangorodzka biegła szerokim torem (1524 mm rozstawu szyn) od Dąbrowy przez Strzemieszyce Radomskie (dziś dzielnica Dąbrowy Górniczej) poprzez Sławków, Olkusz, Kielce, Bzin (czyli obecne Skarżysko), Radom (ze stacją III klasy) do Iwangorodu. Dzięki niej można było podróżować do Warszawy, do Petersburga przez Wilno i do Wiednia przez Kraków.
Na potrzeby funkcjonowania owej drogi żelaznej utworzono w 1887 r. Warsztaty Mechaniczne Kolei Nadwiślańskich. W tym samym czasie wzniesiono budynek dyrekcji tychże. Obiekt w stylu eklektycznym można oglądać od strony wiaduktu na ulicy Słowackiego. W budynku do lat 80. XX wieku mieściła się administracja Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego. Nieopodal znajduje się zabytkowy budynek straży przemysłowej z drewnianą, ażurową wieżyczką.
Liczący wówczas 14.191 stałych mieszkańców Radom stał się ważnym ośrodkiem na mapie komunikacyjnej Królestwa Polskiego.
Obecnie fragment tego historycznego szlaku na odcinku Tunel – Kozłów – Kielce – Radom jest częścią drogi łączącej Kraków z Warszawą.
Burzliwa polska historia odbiła się także na gmachu samego dworca, który został spalony w 1915 r. przez wycofujące się wojska rosyjskie. Odbudowali go okupujący Radom Austriacy. W czasie tej okupacji koleje były całkowicie zmilitaryzowane. Utworzono Komendę Kolei Wojskowych Północnych w Radomiu. Głównym jej zadaniem była obsługa transportowa frontu.
Władze polskie przejęły obiekty kolejowe 3 listopada 1918 r. To doniosłe zdarzenie upamiętnia tablica wbudowana w ścianę dworca od strony peronów 9 listopada 1919 r., w rocznicę „wydarcia Kolei Polskich z rąk najeźdźców”, jak głosi inskrypcja. Po objęciu infrastruktury kolejowej polskie władze państwowe utworzyły w 1922 r. okręgi dyspozycyjne m. in. w Radomiu, które po powołaniu Polskich Kolei Państwowych na mocy rozporządzenia prezydenta Polski w 1926 r., przekształciły się w DOKP.
Okres dwudziestolecia międzywojennego to dobry czas dla rozwoju kolei w Radomiu. Wtedy to przebudowano radomski dworzec w stylu renesansu polskiego.
W 1921 r. decyzją władz kolejowych i oświatowych przeniesiono do Radomia ze Skarżyska Średnią Techniczną Szkołę. Kolejową założoną w 1919 r. przez inżyniera Tadeusza Krzyżanowskiego. Tu zaczęła się dynamicznie rozwijać z uwagi na obecność Państwowej Fabryki Broni, która potrzebowała średniej kadry technicznej. W 1932 r. otrzymała nowoczesny budynek dydaktyczny przy ulicy Kościuszki 7, wzniesiony na terenie odstąpionym przez Fabrykę Broni.
Obecnie spadkobiercą tradycji tej szkoły jest Zespół Szkól Budowlanych im. Kazimierza Wielkiego.
Otwarcie zupełnie nowej, liczącej 91 km, linii: Radom – Warszawa przez Warkę miało miejsce 25 listopada 1934 r. Jak podaje Józef Nowkuński w czasopiśmie „Inżynier Kolejowy”, nr 7 z 1934 r., koszt budowy 1 km tego szlaku wyniósł 222.000 zł. Po szynach pomknęły składy z prędkością 100 km/h. Motorowy pociąg ekspresowy relacji Warszawa Główna – Kraków cała trasę pokonywał w cztery godziny. A zgodnie z informatorem, przygotowanym przez Wydawnictwo Ministerstwa Komunikacji w Warszawie „Urzędowy Rozkład Jazdy i Lotów – Lato 1939. Ważny od 15 maja do 7 października 1939”, najszybszy pociąg z Warszawy do Radomia dojeżdżał w 1h 15 min. No cóż… Radomianie dojeżdżający do pracy lub w innych sprawach do stolicy mogą sobie o starych, dobrych czasach tylko pomarzyć.
Warto wspomnieć, że funkcjonujące od 1926 r. na zasadach handlowych Polskie Koleje Państwowe miały w ofercie dla niezamożnych „pociągi w nieznane” jako atrakcję turystyczną. Na peronie stał skład z dwoma parowozami i pasażerowie nie wiedzieli, dokąd pojadą, a niewiadoma przyciągała turystów.
Po wybuchu II wojny światowej kolej w Generalnej Guberni przeszła w zarząd III Rzeszy i została wcielona w struktury kolei niemieckich stanowiąc niemiecką Generalną Dyrekcję Kolei Wschodniej. Niemcy nie tylko przejęli infrastrukturę kolejową, ale rozpoczęli także represje wśród pracowników kolei. Tragiczny los radomskich kolejarzy, zamordowanych przez hitlerowców w latach 1939-1945, przypomina kolejna pamiątkowa tablica, również wmurowana w ścianę dworca od strony peronów. Ufundował ją radomski Zarząd Koła Związku Zawodowego Kolejarzy.
Ludzie zginęli, ale budynek przetrwał wojnę i dalej służył radomianom, którzy w 1968 r. doczekali się elektryfikacji linii Lublin – Dęblin – Kielce – Tunel.
W końcu i staruszek-dworzec doczekał się zasłużonego remontu, który przeprowadzono w latach 1989-1992. Przeprowadzono według projektu Jerzego Bortkiewicza rewolucyjną zmianę układu wnętrz gmachu. Zniknęły strome, szerokie schody wypełniające wnętrze budynku, a które wielu z nas jeszcze pamięta. Dumna fasada z herbem Radomia od północy i godłem Polski od południa, podkreślająca trwałość tradycji, pozostała niezmieniona. Dobudowano nową, ale harmonizującą z zabytkowym gmachem poczekalnię wraz z podziemnym przejściem na perony.
W latach 2012-2013 ponownie zmodernizowano budynek. W 2015 r. przebudowano cała stację oraz czterokilometrowy odcinek linii kolejowej nr 8 , czyli Radom – Warszawa przez Warkę. Zrobiło się nowocześniej: wyremontowano tunel, przebudowano układ torowy, sieć trakcyjną, wyremontowano perony (m. in. doposażono je w windy), zbudowano lokalne centrum sterowania.
Czas jednak opuścić peron. Szczęśliwych, wakacyjnych podróży!
Piotr Bors
