Trwa dyskusja na temat planowanego rozszerzenia Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego w Radomiu. Warto przy tej okazji przypomnieć tekst radomskiego architekta Tomasza Gęsiaka, który w 2024 roku analizował plany dotyczące przyszłości transportu w mieście. Zwracał w nim uwagę, że zmiany dotyczące parkowania mogą być elementem znacznie szerszej strategii mobilności Radomia.
Tomasz Gęsiak swój tekst poświęcony Strefie Płatnego Parkowania opublikował w 2024 roku. Zwracał w nim uwagę, że dyskusja dotycząca SPPN obejmuje nie tylko kwestie wysokości opłat czy obszaru, na którym obowiązują opłaty. W tle pojawiają się również plany dotyczące organizacji transportu i przestrzeni w Śródmieściu.
Przypomnijmy:
Według architekta wszystkie te działania łączy przyjęty przez Radę Miejską Radomia pod koniec 2023 roku Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Gmin Obszaru Funkcjonalnego Radomia 2030+. Dokument został przyjęty uchwałą z 30 października 2023 roku, a jego perspektywa sięga nawet 2040 roku.
Gęsiak podkreślał, że dokument był wcześniej konsultowany z mieszkańcami oraz ekspertami branżowymi. W swoim tekście zwracał uwagę na potrzebę szerszego przedstawienia założeń strategii oraz odpowiedzi na pytania dotyczące proponowanych zmian.
Jednym z elementów planu jest tzw. odwrócona piramida mobilności. Zakłada ona pierwszeństwo dla ruchu pieszego i rowerowego, a niżej w hierarchii znajdują się kolejne formy transportu, w tym indywidualny transport samochodowy.
Jak zauważał architekt, działania przewidziane w dokumencie mają wspierać zmianę obecnych przyzwyczajeń komunikacyjnych poprzez ograniczenia dotyczące niższych poziomów piramidy i promowanie bardziej ekologicznych form transportu.
Gęsiak miał jednak wątpliwości, czy rozwiązania zapisane w strategii zostały odpowiednio dopasowane do skali Radomia. Jego zdaniem część propozycji może przypominać rozwiązania stosowane w większych aglomeracjach, takich jak Kraków czy Warszawa.
W dokumencie znalazły się m.in. propozycje ograniczenia liczby miejsc parkingowych, rozwoju stref pieszych i rowerowych na terenie Śródmieścia oraz wprowadzania stref tempo 30.
Architekt zwracał również uwagę na proponowane zmiany organizacji ruchu. Wśród rozwiązań wskazanych w strategii znalazła się m.in. trasa komunikacji miejskiej przebiegająca przez ulicę Piłsudskiego, Plac Konstytucji i ulicę Focha.
Według Gęsiaka część przestrzeni publicznej może w ten sposób zmienić swoją dotychczasową funkcję.
W swoim tekście odnosił się również do zmian w organizacji ruchu na dolnym odcinku ulicy Żeromskiego. Jego zdaniem ograniczenie ruchu kołowego miało negatywnie wpłynąć na lokalny handel i życie uliczne.
Tomasz Gęsiak zwracał uwagę, że dokument przewiduje również rozwój kolei miejskiej i regionalnej, ograniczenie ruchu samochodowego oraz rozwój infrastruktury pieszej i rowerowej.
Szczególnie istotne były dla niego pytania o realność realizacji wszystkich zapisanych w strategii zamierzeń.
Architekt wskazywał, że opracowane scenariusze rozwoju mobilności obejmują wiele ambitnych propozycji, które jego zdaniem powinny zostać skonfrontowane z możliwościami finansowymi Gminnego Obszaru Funkcjonalnego Radomia.
Wątpliwości budziło również tempo wdrażania strategii. Jak wynikało z przedstawionego przez niego harmonogramu, zmiany dotyczące Strefy Płatnego Parkowania miały zostać wprowadzone w całości do 2028 roku.
Gęsiak krytycznie odnosił się także do pomysłu ograniczenia dostaw do centrum miasta. Jego zdaniem takie rozwiązania mogą szczególnie dotknąć restauratorów i sklepikarzy.
Architekt uważał również, że w strategii brakuje szerszego wykorzystania możliwości związanych z organizacją ruchu jednokierunkowego w Śródmieściu. Jego zdaniem takie rozwiązania mogłyby pozwolić na poszerzenie chodników oraz stworzenie dodatkowej infrastruktury rowerowej.
W podsumowaniu swojego tekstu Gęsiak wskazywał, że strategia prezentuje ambitną wizję przemian komunikacyjnych, jednak jego zdaniem pojawiają się pytania dotyczące jej realizmu, skali oraz kosztów.
Zwracał też uwagę na potrzebę szerszej dyskusji z udziałem lokalnych organizacji pozarządowych, izb zawodowych zrzeszających inżynierów, środowiska akademickiego oraz instytucji związanych z transportem i logistyką.
Jak oceniał, część zapisów dokumentu może być niedopasowana do rzeczywistych potrzeb Radomia. Jego zdaniem ograniczenie ruchu samochodowego samo w sobie nie zagwarantuje zwiększenia ruchu pieszego, jeśli nie będzie jednocześnie połączone z odpowiednimi rozwiązaniami poprawiającymi komfort i infrastrukturę dla pieszych.
