– Padliśmy ofiarą interesów ważniejszych miast. Nie chcemy wycinać niczyich linii, ale nie zgadzamy się na wycinanie naszej – mówił Jakub Kluziński w rozmowie z Oskarem Klichem. W trakcie rozmowy ekspert od infrastruktury, działacz Klubu Miłośników Kolei „Kolej na Radom” i członek zespołu wydawniczego periodyku „Scientiae Radices” poruszył m.in. kwestie dyskryminacji kolejowej Radomia, linii 84 i Korytarza Centralnego, Zintegrowanej Sieci Kolejowej, przyszłości lotniska oraz walki o status miasta wojewódzkiego.
Skąd wzięła się u Pana pasja do lotnictwa, finansów, infrastruktury i rozwoju regionalnego? Czy to było coś z domu, z dziedzictwa w Radomiu i regionie, czy raczej odkryte później?
Przede wszystkim pasja do Radomia i do regionu. Skąd się wzięła – tego do końca nie wiem, ale może po prostu w genach. Od przodków, rodziców, a przede wszystkim od dziadka, już nieżyjącego, który był bardzo zapalonym społecznikiem radomskim. W świętej pamięci Mieczysław Gawin współtworzył radomską Wyższą Szkołę Inżynierską i przez wiele lat tam pracował.
Nikt mi tego celowo nie narzucał, ale od małego miałem poczucie, że mam jakiś obowiązek względem najbliższego otoczenia – miasta i regionu. Kiedy zyskiwałem świadomość, uderzała mnie niesprawiedliwość, porównując Radom choćby do Kielc czy innych miast. Wydawało mi się to nie fair. Później, już jako dorosły, zrozumiałem, że może to mieć korzenie zwłaszcza w wydarzeniach czerwca 1976 roku i w tej „klątwie”, która została rzucona na Radom i która nieszczęśliwie do dziś obowiązuje. Miasta z wyrokiem, które ma być za coś karane i ma się za coś wstydzić. Mam dużą niezgodę na coś takiego, więc jeśli mogę – staram się coś z tym robić.
Stąd też biorą się tematy infrastrukturalne, kolejowe i lotnicze. Kolejowe, bo Radom ma bardzo duże tradycje kolejowe. Przed wojną była tu Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych, która rozciągała się głęboko aż po dzisiejszą Ukrainę. Bardzo żałuję, że ta tradycja została nam zabrana. Po wojnie dyrekcja trafiła do Lublina i Radom stracił pozycję na kolejowej mapie Polski. To bardzo dziwne. Wręcz można twierdzić, że kolejowo jesteśmy dyskryminowani, mimo że mamy doskonałe położenie i linię, która istnieje już prawie 150 lat – pierwszą linię z Dęblina przez Radom i Kielce do Dąbrowy Górniczej.
Lotnictwo w moim przypadku było trochę przypadkiem. W 2018 roku miałem okazję trafić do Polskiej Grupy Lotniczej, która właśnie wtedy powstała. To spółka należąca do Skarbu Państwa, której częścią jest m.in. LOT, nasz narodowy przewoźnik, ale też spółki obsługujące samoloty technicznie i pasażerów na lotniskach. Lotnictwo mnie wciągnęło przy okazji, a przecież też jest ściśle związane z Radomiem. Mamy tu lotnisko od 100 lat, jednostkę wojskową, szkolenie pilotów. Po transformacji lat 90. aż prosiło się, żeby lotnisko przekształcić na cywilne albo wojskowo-cywilne. Już na początku lat 2000., jeszcze przed wejściem do Unii, wspólnie ze znajomymi staraliśmy się ściągnąć do Radomia Ryanaira. Udało nam się przekonać miasto i lokalną społeczność, że warto o to lotnisko powalczyć. Cieszę się, że powstało i chciałbym, żeby się jak najlepiej rozwijało. Jeszcze trzeba na nie dmuchać i chuchać, bo wciąż pojawiają się zakusy, żeby je zamknąć. To byłaby totalna głupota. Nie dajmy sobie wmówić, że to lotnisko jest niepotrzebne albo gorsze od innych. Nie jest ani najmniejsze w Polsce, ani nie radzi sobie źle. Ma tylko pecha – poza samym Radomiem jest jakby bezpańskie. Nikt się do niego nie poczuwa: ani władze PPL, ani samorząd województwa, które ma swoje ulubione „dziecko” w postaci Modlina. Tymczasem Lublin, Olsztyn, Szczecin, Rzeszów, Łódź czy Bydgoszcz dbają o swoje lotniska i nikt nie kwestionuje ich potrzeby. Mając 15 lotnisk cywilnych w Polsce, wcale nie mamy ich za dużo. Słyszałem niedawno smutny dowcip: „Czy w Polsce mamy za dużo lotnisk?” – „Tak, o jedno. O to konkretnie”.
Czyli ta „klątwa” jednak wciąż nad nami wisi?
Tak, ale nie dajemy się. Myślę, że cały radość w życiu polega właśnie na tym, żeby się przeciwstawiać i robić coś nawet wtedy, gdy wydaje się to beznadziejne.
Podróżuje Pan po świecie – odwiedził Pan już blisko 50 krajów. Czy gdzieś za granicą widział Pan dobre praktyki, które warto przenieść do nas?
Zawsze staram się patrzeć. Mam takie skrzywienie, że szukam rzeczy, które można by przenieść do Radomia albo do Polski. Najczęściej są to kwestie infrastruktury kolejowej, drogowej, miejskiej – dróg rowerowych, parków, budynków, jakości życia, a także lotnictwa. Robię zdjęcia, później podrzucam pomysły, pytam, proponuję. Nie zawsze da się wszystko przenieść ze względu na inną specyfikę, przepisy czy kulturę, ale warto próbować. Jednocześnie po takich podróżach widać, że nie zawsze musimy się wstydzić. W Polsce i w Radomiu mamy już dużo rzeczy, którymi możemy się szczycić i od których inni mogliby się uczyć.
Od lat działa Pan w Klubie Miłośników Kolei „Kolej na Radom”. Jak z perspektywy użytkownika i eksperta wygląda dziś sytuacja kolejowa w Radomiu i regionie?
Jest zdecydowanie lepsza niż kiedyś. Ostatnie lata to prawdziwy skokowy postęp. Kluczowa była modernizacja linii Radom–Warszawa i doprowadzenie jej do prędkości 160 km/h. Młodsze pokolenie już nie pamięta, jak jechało się jednym rozklekotanym torem – pociąg pospieszny dwie godziny, osobowy prawie trzy. Były nawet żarty, że Radom leży gdzieś na przedmieściach Krakowa, bo z Warszawy do Krakowa jechało się tylko kwadrans dłużej. Dziś pociąg z Warszawy do Radomia jedzie godzinę, a do Służewca nawet czterdzieści kilka minut. To rzecz niebywała.
Poprawiła się też infrastruktura przystankowa. Kiedyś na terenie miasta był praktycznie jeden przystanek: Radom. Dziś mamy już siedem. Jeszcze 20 lat temu jako Stowarzyszenie Kocham Radom o nie wnioskowaliśmy. Powstały nawet lepsze, niż sobie wyobrażaliśmy – duży Radom Wschodni jako węzeł przesiadkowy do lotniska, a niebawem otwarty zostanie piękny Radom Południowy, dobrze skomunikowany z autobusami i parkingiem Park&Ride. Mam nadzieję, że niedługo powstanie też linia do Iłży i Ostrowca, co pozwoli wyjeżdżać z Radomia na południe aż w trzech kierunkach: na Iłżę i Ostrowiec, na Skarżysko, Kielce i Kraków oraz na Drzewicę i Łódź.
Trwają konsultacje rozkładu Kolei Mazowieckich na sezon 2026/2027. Co Pan sądzi o proponowanych zmianach – przesunięciu godzin odjazdów, braku pełnych postojów na Radomiu Wschodnim i Gołębiowie oraz bardzo krótkim terminie konsultacji?
To dla mnie niezrozumiałe, ale tym bardziej trzeba wziąć w nich udział. Zachęcam wszystkich do zabrania głosu – termin mija 30 lipca. Im więcej głosów, tym lepiej. Czasem trzeba o czymś mówić latami, ale w końcu trafia.
Nowy rozkład nie przynosi rewolucji, ale pasażerowie regularnie dojeżdżający z Warszawy sygnalizują, że pogorszy się ich powrót do domu. Odjazdy przesuną się o 15–20 minut później, a dodatkowo kilkanaście minut wcześniej wyjedzie pociąg osobowy, który będzie trzeba wyprzedzać. Przy rosnącym zagęszczeniu ruchu na linii radomskiej może to oznaczać, że teoretycznie szybszy pociąg będzie musiał czekać. Warto, żeby każdy, kto korzysta z kolei, zgłosił swoje uwagi – bo jeśli nikt tego nie powie, zarządzający się nie dowiedzą.
Spodziewałbym się też większej liczby połączeń lokalnych – do Drzewicy, Skarżyska, Pionek, Dęblina. Tych pociągów trochę jest, ale do ideału (dwa na godzinę w szczycie, jeden poza szczytem) jeszcze daleko. Są pory, kiedy przerwa wynosi nawet dwie godziny. Przy siedmiu przystankach w Radomiu umiejętne ułożenie rozkładu mogłoby stworzyć prawdziwą kolej aglomeracyjną. Z Radomia Południowego pociągi mogłyby jeździć co 10–15 minut w szczycie i co pół godziny poza nim. Ktoś jadący z Południa na Michałów mógłby wsiąść w pociąg i w 15 minut znaleźć się na drugiej stronie miasta – w tempie nieporównywalnym z żadnym innym środkiem transportu. Ten pomysł jest już zapisany w dokumentach strategicznych i jesteśmy do niego coraz bliżej.
Dodatkowo powstała nowa baza obsługi Kolei Mazowieckich. Od jesieni powinny pojawić się w Radomiu nowe, nowoczesne, krótkie składy kupione specjalnie do obsługi naszego regionu. Prosiłoby się, żeby po prostu jeździło ich więcej, a nie tylko zastąpiły dotychczasowe.
Co Pana zdaniem jest największą bolączką średnich miast takich jak Radom w kontekście strategicznego zarządzania i infrastruktury?
Słabość społeczeństwa obywatelskiego i życia społecznego. Nie da się mówić o pozycji Radomia bez kwestii rangi miasta. Chcemy być traktowani sprawiedliwie i na równi z miastami takimi jak Kielce, Rzeszów, Olsztyn czy Opole – porównywalnymi albo nawet mniejszymi, ale mającymi status wojewódzki, a przez to o wiele więcej szans, pieniędzy i instytucji.
Niedawno pojawiła się informacja, że Urząd Marszałkowski w Kielcach buduje nową siedzibę. Przy okazji dowiadujemy się, że pracuje tam aż 700 urzędników. Oto odpowiedź na pytanie, po co nam status wojewódzki – choćby po to, żeby 700 takich osób pracowało i mieszkało w regionie radomskim.
Miasto to nie tylko prezydent, rada i urzędnicy. To przede wszystkim mieszkańcy każdego pokolenia. Im więcej osób aktywnych – w samorządzie studenckim, wśród przedsiębiorców, na sesjach rady, w konsultacjach, w budżecie obywatelskim – tym lepiej. Coraz więcej ludzi jednak się zniechęca, bo zderza się z niemocą, niechęcią albo brakiem środków. Ten marazm się utrwala. Karol Wałachowski z Klubu Jagiellońskiego w swojej książce „Poza największymi” pokazuje, jak bardzo tracą miasta, które straciły rangę wojewódzką – bardziej, niż sami jesteśmy tego świadomi.
Dlatego uważam, że najważniejszą rzeczą dla Radomia jest walka o odzyskanie statusu miasta wojewódzkiego.
Był Pan radnym, działa Pan w stowarzyszeniach. Po której stronie staje Pan w dyskusji o nowym podziale administracyjnym?
Nie ma tu dylematu. Jestem wielkim orędownikiem odzyskania przez Radom statusu miasta wojewódzkiego. W 1998 roku żałowałem tej zmiany, ale miałem nadzieję, że skutki nie będą aż tak zgubne. Były zapewnienia o wsparciu rządowym, instytucjach i specjalnym budżecie rozwojowym. Nic z tego nie nastąpiło. Trafiliśmy najgorzej, jak mogliśmy – pod wielką Warszawę. Miałem nadzieję, że bogata stolica będzie na nas promieniować. Okazało się, że nie. Marszałek rządzi nieprzerwanie od 25 lat, a statystyki pokazują, że gros pieniędzy trafia do Warszawy i regionu płockiego. Radom, Siedlce, Ciechanów dostają resztki. Traktuje się nas jak miasto powiatowe, które powinno cieszyć się z kawałka drogi czy wspomnianej serwisowni pociągów, która zresztą powinna była powstać 20 lat temu.
Nie postuluję województwa radomskiego – na to już raczej nie ma miejsca. Możliwe jest natomiast odzyskanie statusu wojewódzkiego na wiele sposobów. Dr Łukasz Zaborowski w raporcie Instytutu Sobieskiego słusznie proponuje podział województwa mazowieckiego na trzy części: stołeczną oraz dwie pozostałe – północną z Płockiem i Siedlcami oraz południową, bliższą nam historycznie i gospodarczo, z Kielcami. Ważne, żeby były to dwie równorzędne stolice – Radom i Kielce – tak jak Toruń i Bydgoszcz czy Gorzów i Zielona Góra. W Unii Europejskiej nie ma żadnego przypadku, który choćby w połowie przypominałby nasze obecne województwo mazowieckie. To nie powód do dumy, tylko sygnał, że coś jest nie tak.
Jak ocenia Pan założenia Zintegrowanej Sieci Kolejowej przedstawione przez spółkę CPK i PKP PLK?
Dobrze, że mamy wreszcie jeden dokument pokazujący całościową wizję sieci kolejowej. Kilka lat temu CPK i Ministerstwo Infrastruktury ciągnęły w różne strony. Teraz przynajmniej wiemy, jak ma wyglądać kolej. Jest trochę pozytywów, ale nie chcę się na nich skupiać. Jest natomiast jedna rzecz bardzo niebezpieczna i niedobra dla Radomia – zostaliśmy potraktowani jako region drugiej kategorii i nie przewidziano nas na najważniejszych korytarzach transportowych.
W skali mikro oznacza to wycięcie z planów linii Radom–Ostrowiec. Jej znaczenie jest jednak dla nas znacznie większe niż tylko dojazd do Iłży, Starachowic czy Ostrowca Świętokrzyskiego. To element dużego korytarza Warszawa–Rzeszów, łączącego centrum kraju z południowo-wschodnią Polską, a dalej z południem Europy i Ukrainą. Brak tej linii spowoduje, że za 10, 20 czy 30 lat główna sieć będzie biegła z Rzeszowa do Warszawy przez Lublin albo przez Kielce. Pociągi dalekobieżne, które dziś jadą przez Radom, będą omijać nasze miasto. Straci nie tylko Radom, ale też Ostrowiec, Tarnobrzeg, Starachowice i Sandomierz – cały region zamieszkany przez prawie dwa miliony ludzi. Część tych miast już dziś jest wykluczona komunikacyjnie – nie dlatego, że nie ma torów czy pociągów, tylko dlatego, że połączeń z resztą Polski jest dramatycznie mało.
Kilkanaście lat temu podobnie wycięto z planów drogę S9 – najkrótsze połączenie Warszawy z Rzeszowem przez Radom. Teraz grozi nam to samo w kolei. Dlatego trzeba o to walczyć. Sześć dużych miast – Radom, Rzeszów, Ostrowiec Świętokrzyski, Tarnobrzeg, Starachowice i Sandomierz – jednym głosem wystosowało apel do ministra infrastruktury. Rada Miejska Radomia przyjęła stanowisko jednogłośnie, co zdarza się rzadko. Tak samo było w innych miastach. To pokazuje, że powinniśmy się o swoje sprawy upominać. Jeśli widzimy, że coś dzieje się nie tak – musimy protestować. Tak działają Kielce i tego właśnie powinniśmy się od nich uczyć.
Czy brak linii 84 to tylko kwestia kolei, czy szerszy problem przyszłości całego regionu?
Mamy region o dużych tradycjach przemysłowych, ale też o rozwijającym się przemyśle, zwłaszcza zbrojeniowym. Potrzebujemy skomunikowania pomiędzy zakładami, ale też szybkiego dojazdu i możliwości przemieszczania ludzi i wojska na wypadek sytuacji wyjątkowych. Linia kolejowa Radom-Ostrowiec-Rzeszów i droga S9 leżą po bezpieczniejszej stronie Wisły. W planowaniu infrastruktury i bezpieczeństwie kluczowa też jest redundancja – możliwość skorzystania z alternatywnego korytarza, gdy podstawowy zostanie zablokowany. Modernizacja linii przez Skarżysko jest potrzebna i cieszymy się z niej, ale to nie znaczy, że nie potrzebujemy drugiej, uzupełniającej linii. Południe ziemi radomskiej – Iłża, Lipsko – jest całkowicie odcięte od sieci dróg szybkiego ruchu i kolei. Ludzie stamtąd nie powinni być zmuszeni do wyjazdu. W cywilizowanym kraju XXI wieku mają prawo do dobrej infrastruktury.
W komunikatach o ZSK mówi się o odejściu od „szprych” na rzecz „magistrali”. Tymczasem jedyna szprycha, która ostała się w całości, to ta kielecka, de facto omijająca Radom. Czy to kolejny przykład faworyzowania Kielc?
Nie chciałbym podsycać negatywnych emocji, ale szczerze – patrząc na mapę, wygląda, że padliśmy ofiarą interesów „ważniejszych miast”. Mówi się też, że na zaprezentowany kształt ZSK wpływ mogło mieć miasto pochodzenia jednego z głównych projektantów sieci.. Może tak, może nie. Wolę skupić się na wspólnych interesach jakie łączą nas z Kielcami.
ZSK w wielu elementach powiela proponowane wcześniej „szprychy” – i słusznie. Potrzebna jest linia Kielce–Opoczno przez Końskie – ona była planowana już wcześniej i zapewnia połączenie Kielc z Łodzią oraz CPK. Nie mam nic przeciwko niej. Nie zgadzam się natomiast na to, żeby kosztem naszej linii ktoś uzasadniał istnienie innych linii albo przekierowywał większość pociągów Warszawa–Kraków przez Kielce z ominięciem Radomia albo z Rzeszowa do Warszawy przez Lublin. Nasza linia nie jest konkurencyjna wobec tamtych – ona uzupełnia sieć, zapewnia połączenie Rzeszowa z Warszawą najkrótszą i najszybszą trasą, obejmując po drodze kilka innych sporych miast. Kielce i Lublin zasługują na swoje połączenia, ale nie kosztem połączeń Warszawa–Radom–Rzeszów.
Widzimy duży opór ze strony spółki CPK i prawdziwy zalew komunikatów, które mają nas przekonać, że nowa linia nie jest nam potrzebna i że zaproponowane rozwiązanie jest najlepsze. Gdyby to było szczere, pokazano by nam po prostu liczby. Wierzę w siłę argumentów i oddolnego głosu. Sześć dużych miast potrafiło zebrać się i mówić jednym głosem w tej sprawie – to rzadkość i to powinno być wysłuchane. Mówimy o dużej części Polski – sporym regionie między Radomiem i Rzeszowem. Nie chcemy wycinać niczyich linii, ale nie zgadzamy się na wycinanie naszej.
Jak Pan widzi Radom w polskiej sieci kolejowej za 10–15 lat?
Chciałbym, żebyśmy byli miastem, z którego można dojechać bezpośrednio pociągiem w każdy zakątek kraju – nie tylko do Warszawy, Krakowa, Katowic czy Lublina, ale też do Łodzi, Poznania, Szczecina, nad morze czy do Rzeszowa – i to nie raz dziennie, tylko co najmniej po kilka kursów dziennie. To byłby szczyt ideału. Argumentów merytorycznych przeciwko temu nie ma.
Nie walczymy o mega-hub ani o 100 ekspresów dziennie. Nie potrzebujemy pociągu do Warszawy jadącego 300 km/h. Wystarczy nam dojazd w 40–50 minut. Ważne, żeby pociągów było dużo: co godzinę, a nawet co pół godziny.
Mamy już nowoczesną linię do Warszawy. Mam nadzieję, że powstanie też nowoczesna linia do Skarżyska i Kielc z prędkością co najmniej 200 km/h – wtedy dojazd do Kielc zajmie pół godziny. Jesteśmy z Kielcami właściwie jednym regionem. Kolej aglomeracyjna radomsko-kielecka z pociągami co 10–15 minut stworzyłaby mocny, spójny region o tysiącletniej historii – przemysłowy, historyczny i coraz bardziej turystyczny. Góry Świętokrzyskie zyskują na popularności, Iłża z pięknym zamkiem może być taką perełką środkowej Polski.
Jako fan kolei chciałbym, żebyśmy mogli jeździć po naszej Ziemi Radomskiej, Ziemi Staropolskiej wygodnymi, szybkimi i bezpiecznymi pociągami – zarówno dalekobieżnymi, jak i regionalnymi.
