Rząd pokazuje wielkie kolejowe mapy, mówi o Zintegrowanej Sieci Kolejowej, rozwoju państwa i nowoczesnym transporcie. Tyle że w tej układance Radom i cały region znów mają zostać przesunięte na boczny tor. Zamiast naturalnego korytarza Warszawa – Radom – Rzeszów proponuje się dłuższe, droższe i funkcjonalnie dziwaczne prowadzenie trasy przez Lublin. Lotnisko Warszawa-Radom nadal nie otrzymało narzędzi, dzięki którym mogłoby realnie przejąć część ruchu z Okęcia. A lokalne władze? Jak zwykle piszą stanowiska, powołują zespoły i udają, że ktoś w Warszawie traktuje je poważnie – takie są moje wnioski po dzisiejszej konferencji Stowarzyszenia Tak dla CPK w Pałacu Prezydenckim w Warszawie, w której miałem przyjemność uczestniczyć jako jedyny radomski dziennikarz.
Miasto z potencjałem, ale bez politycznej siły
Radom ma niesamowitego pecha do elit. To zdanie można powtarzać od lat, ale w sprawach infrastrukturalnych brzmi ono dziś szczególnie gorzko. Nie dlatego, że miasto nie ma potencjału. Przeciwnie. Radom leży w miejscu, które powinno być jednym z naturalnych węzłów rozwojowych centralno-wschodniej Polski – między Warszawą, Kielcami, Lublinem, Łodzią i Podkarpaciem. Jest miastem z tradycjami przemysłowymi, zapleczem zbrojeniowym, lotniskiem, uniwersytetem, linią kolejową do Warszawy i szansą na włączenie w wielką sieć transportową kraju.
Problem polega na tym, że potencjał sam z siebie nie wystarczy. Trzeba jeszcze mieć lokalną klasę polityczną, która potrafi go wykorzystać. A tu zaczyna się radomski dramat.
Władze Radomia i miejscy radni mogą oczywiście przyjmować stanowiska, występować w ponadpartyjnych apelach, organizować konferencje i opowiadać, że „walczą o miasto”. Tyle że polityka nie jest konkursem na najładniejsze stanowisko. Polityka polega na tym, że gdy zapadają realne decyzje w Warszawie, twoje miasto jest przy stole, a nie w schowku na miotły. Tymczasem skala pominięcia Radomia w kolejowych planach państwa pokazuje brutalnie, że obecna radomska reprezentacja polityczna nie ma poważnego znaczenia nawet we własnych środowiskach partyjnych.
Kolej do Rzeszowa, czyli wykreślanie Radomia z mapy
Najlepszym przykładem jest sprawa korytarza kolejowego Warszawa – Radom – Rzeszów. To nie jest lokalna fanaberia ani ambicjonalny kaprys kilku samorządowców. To naturalny, najkrótszy i najbardziej oczywisty przebieg połączenia centrum kraju z Podkarpaciem przez Radom, Starachowice, Ostrowiec Świętokrzyski, Sandomierz i Tarnobrzeg.
Sama Rada Miejska w Radomiu przyjęła stanowisko, w którym wskazano potrzebę ujęcia jako bazowego korytarza o takim właśnie przebiegu oraz budowy linii kolejowej nr 84 Radom – Kunów/Ostrowiec Świętokrzyski. W stanowisku podkreślono, że za takim przebiegiem przemawiają przesłanki ekonomiczne, bezpieczeństwo państwa i dostępność komunikacyjna dla około 2 milionów mieszkańców obszaru przyległego do tego korytarza.
Tyle że stanowisko przyjęte po fakcie to za mało. To jest raczej dowód spóźnionej reakcji niż politycznej sprawczości.
Raport Stowarzyszenia Tak dla CPK pokazuje, jak bardzo wykastrowano pierwotną koncepcję kolejową CPK. W Programie Wieloletnim z 2023 roku zakładano dokumentacje i projekty dla 30 zadań inwestycyjnych oraz złożenie wniosków o decyzje środowiskowe dla około 1338 km linii. Nowy program i dokument wdrażający koncentrują obowiązek uzyskania decyzji środowiskowych niemal wyłącznie na „Ygreku”, czyli około 560 km, co oznacza redukcję o 778 km. Jednocześnie zrezygnowano z Sieci Terminali Intermodalnych, a pozostałe „szprychy” faktycznie zawieszono.
Dla Radomia najważniejsza jest szprycha nr 6, czyli kierunek na Radom i Podkarpacie. Miała prowadzić z węzła CPK przez Grójec, Warkę, Radom, Iłżę, Ostrowiec Świętokrzyski i Stalową Wolę do Łętowni i Rzeszowa, a dalej w kierunku Sanoka, Jasła i Krosna. Według raportu kontynuowany jest właściwie tylko odcinek Łętownia – Rzeszów, będący skrótem na trasie Lublin – Rzeszów. Pozostałe fragmenty zostały zawieszone, a odcinki CPK – Grójec – Warka oraz Radom – Kunów w koncepcji Zintegrowanej Sieci Kolejowej z 2026 roku zostały wykreślone. Co więcej, trasa Warszawa – Rzeszów ma być według tej koncepcji prowadzona przez Lublin, około 80 km dłuższą drogą. Raport ocenia, że decyzja ta uderza w perspektywy rozwojowe miast na planowanym szlaku, będzie droższa i „nie ma w zasadzie żadnych zalet”.
I tu trzeba powiedzieć rzecz prostą: jeżeli państwo wybiera dłuższą i bardziej kosztowną trasę tylko po to, by ominąć średnie miasta, to nie jest neutralna technokracja. To jest polityka. To jest wybór modelu rozwoju, w którym wielkie ośrodki mają być jeszcze bardziej dokarmiane, a tzw. „prowincja” ma powoli wymierać.
Radomski paździerz zamiast politycznej sprawczości
Oczywiście rząd przedstawia Zintegrowaną Sieć Kolejową jako wielki plan rozwoju. W oficjalnej narracji wszystko wygląda pięknie: analizy, konsultacje, eksperci, regiony, dekady planowania. Tyle że Radom nie potrzebuje kolejnej mapy do oglądania na konferencji. Radom potrzebuje wpisania naturalnego korytarza do realnego programu realizacyjnego, z harmonogramem, finansowaniem, rezerwacją terenu i dokumentacją.
Wystarczyło posłuchać dyskusji na sesji Rady Miejskiej przy okazji inicjatywy uchwałodawczej Młodzieży Wszechpolskiej dotyczącej kolei, by zobaczyć, z jakiego materiału ulepiona jest radomska polityka. Zapowiedzi zespołów, specjalistów, konsultacji, pism, apeli, rozmów i kolejnych stanowisk robią wrażenie wyłącznie na tych, którzy nie rozumieją, jak działa realna polityka infrastrukturalna. To był ten dobrze znany radomski paździerz: dużo słów, szczególnie o „megalomanii”, mało sprawczości, jeszcze mniej przełożenia na władzę centralną. Nic dziwnego, że takich ludzi nikt w Warszawie poważnie nie traktuje.
Ostra ocena? Być może. Ale jak inaczej nazwać sytuację, w której miasto rządzone przez ludzi związanych z obozem władzy musi po fakcie apelować, aby jego podstawowy interes transportowy w ogóle został zauważony? Jeżeli radomscy politycy Koalicji Obywatelskiej mają realne dojścia do własnego rządu, to gdzie są efekty? Jeżeli mają wpływy w ministerstwach, to dlaczego Radom jest pomijany? Jeżeli mają polityczne znaczenie, to dlaczego muszą zachowywać się jak petenci, którzy proszą o niewyrzucanie ich miasta z mapy?
W tym kontekście porównanie z poprzednią ekipą wypada dla obecnych władz brutalnie. Można nie lubić PiS. Ale w kategoriach twardej skuteczności lokalnej trzeba przyznać: ten obóz, będąc w opozycji w mieście, a mając przełożenie na władzę centralną, „załatwił” dla Radomia więcej niż obecna ekipa związana z rządzącą partią. Otwarto lotnisko, które wpisano w ambitny plan powstania CPK i redukcji lotów z Chopina. Radom był ważną częścią komponentu kolejowego CPK. Zasadniczo dzięki zaangażowaniu lokalnych polityków tego ugrupowania „pchnięto” do przodu budowę trasy S12. Gdy potrzebne były pieniądze na przystanek Radom Wschodni to pieniądze w budżecie państwa się znalazły. Podobne przykłady można by jeszcze mnożyć. Jeżeli któryś z lokalnych polityków czy obserwatorów życia publicznego czytający te słowa się z nimi nie zgadza – chętnie przyjmę polemikę i opublikuję ją na twojradom.pl.
Lotnisko w Radomiu. Najpierw zbudowali system, potem go rozebrali
Właśnie dlatego obecna sytuacja lotniska jest tak irytująca. Przez lata słyszeliśmy od przeciwników tej inwestycji, że Radom jest symbolem absurdu, politycznego uporu i marnowania pieniędzy. Tyle że lotnisko nie funkcjonuje w próżni. Ono miało być częścią większego systemu: odciążenia Lotniska Chopina, obsługi ruchu niskokosztowego i czarterowego, uporządkowania ruchu lotniczego w województwie mazowieckim oraz przygotowania gruntu pod CPK. Jeśli ten system się rozbraja, opóźnia albo sabotuje, to potem bardzo łatwo powiedzieć: „Radom się nie sprawdził”. To tak, jakby wybudować most, nie doprowadzić do niego dróg i triumfalnie ogłosić, że most jest bez sensu. A obładowanie istniejących już tras z radomskiego lotniska wskazuje na jego ogromny potencjał rozwojowy!
W 2025 roku Lotnisko Warszawa-Radom obsłużyło 95 646 pasażerów i wykonało 2216 cywilnych operacji lotniczych. PPL samo przyznawało, że rok 2025 był czasem analiz nowego modelu funkcjonowania portu i że celem jest rozwój lotniska w sposób docelowo zyskowny. Tyle że rentowność nie bierze się z samego istnienia pasa startowego i terminala. Rentowność bierze się z ruchu. A ruch trzeba zorganizować decyzjami systemowymi. Bo lotnictwo to w istocie skomplikowany system obejmujący aktorów państwowych, prywatnych i międzynarodowych.
Jedną z takich decyzji jest administracyjny podział ruchu. Chodzi o możliwość urzędowego podziału ruchu lotniczego między lotniskami, tak aby efektywnie wykorzystać istniejącą infrastrukturę. Godzina dojazdu do lotniska z aglomeracji takiej jak Warszawa – to raczej globalny standard niż wyjątek. Wyjątkiem są raczej lotniska położone de facto w centrum miasta – tak jak w przypadku Okęcia. Raport Tak dla CPK wskazuje, że w przypadku Radomia intencją byłoby przeniesienie części ruchu niskokosztowego i czarterowego z przeciążonego Lotniska Chopina, które praktycznie w każdym scenariuszu docelowo zostanie zamknięte, na Lotnisko Warszawa-Radom. W 2025 roku Polskie Porty Lotnicze nawet ponownie wystąpiły do Ministerstwa Infrastruktury o podjęcie postępowania w tej sprawie.
I co? I nic, przynajmniej nic, co byłoby publicznie widoczne jako realny przełom. A to już nie jest techniczny szczegół. To jest polityczna żenada. Jeżeli państwowy operator wnioskuje o narzędzie, które może pomóc wykorzystać za setki milionów złotych publicznych pieniędzy lotnisko w Radomiu, a ministerstwo sprawę przeciąga, to oznacza to jedno: ktoś zgadza się na utrzymywanie sztucznej nierentowności portu. Nie dlatego, że Radom nie ma infrastruktury. Nie dlatego, że nie ma decyzji środowiskowej. Problemem jest brak decyzji politycznej.
Kolej, wojsko i przemysł. To nie jest lokalna fanaberia
To samo widać w kolei. Najpierw buduje się opowieść o wielkiej modernizacji państwa, a potem z tej opowieści po cichu usuwa się elementy najważniejsze dla peryferii. Raport Tak dla CPK pisze wprost: obecnie kontynuowane są w praktyce jedynie dwie zlecone wcześniej dokumentacje projektowe, a pozostałe inwestycje cofnięto do stanu zawieszenia. Część z nich, w tym odcinki CPK – Grójec – Warka i Radom – Kunów, w koncepcji ZSK wykreślono. Skutki mają być wielorakie: ograniczenie obsługi średnich ośrodków i peryferii, zagrożenie utratą środków UE, zaniechanie inwestycji ważnych dla mobilności wojskowej i zmarnowanie środków wydanych już na dokumentacje. Przecież dla kolei Radom – Iłża – Kunów na przełomie 2025 i 2026 roku wybrano już wariant inwestorski!
Wątek wojskowy jest tu kluczowy. Radom i jego region nie są zwykłą białą plamą na mapie. To część przemysłowego i zbrojeniowego zaplecza państwa. W samym Radomiu działa Fabryka Broni. W niedalekim Skarżysku-Kamiennej działa Mesko. Dalej mamy Starachowice, Ostrowiec, Stalową Wolę, Dęblin, Pionki, cały pas przemysłowo-obronny, który w razie kryzysu nie może być skazany na prowizorkę transportową. Kolej Radom – Rzeszów nie jest więc tylko sprawą wygody pasażerów jadących na weekend. To jest infrastruktura państwowa, gospodarcza i militarna.
Raport przypomina też znaczenie magistrali wschodniej jako rokadowej linii o ważnej funkcji obronnej, wpisanej w system mobilności wojskowej na wschodniej flance NATO. Tym bardziej absurdalne jest wykreślanie takich inwestycji lub odkładanie ich w nieokreśloną przyszłość.
Intermodalność wykreślona, „prowincja” pominięta
Nie mniej wymowne jest usunięcie realizacyjnego komponentu Sieci Terminali Intermodalnych. Terminale intermodalne to nie jest zabawka dla logistyków. To element państwowego systemu transportu towarowego, przenoszenia ładunków z dróg na kolej, obsługi przemysłu, portów, wojska i eksportu.
Według raportu w nowej wersji Programu Wieloletniego z pierwotnej Sieci Terminali Intermodalnych zrezygnowano, mimo że w części przypadków poniesiono już nakłady na prace dokumentacyjne. Opublikowana koncepcja „Systemu Transportu Intermodalnego” nie jest programem wykonawczym z lokalizacjami, finansowaniem i postępowaniami. Szkoda, bo przecież w Radomiu powstaje duży terminal intermodalny. Przedstawicieli spółki Intermodal Container Terminal, odpowiedzialnej za radomską inwestycję, miałem zresztą przyjemność spotkać na konferencji w Pałacu Prezydenckim.
Tak właśnie wygląda kastrowanie wielkiej koncepcji. Najpierw zostawia się szyld. Potem zostawia się konferencje. Potem zostawia się mapę. Ale z mapy wycina się realne połączenia, terminale, średnie miasta, komponent militarny, przemysłowy i intermodalny. Na końcu zostaje hasło „rozwój kolei”, z którego najbardziej cieszą się wielkie miasta i ich zaplecze wyborcze.
To jest zresztą szerszy problem obecnej polityki państwa. Polska nie może być rozwijana wyłącznie przez kilka metropolii. Państwo, które dokarmia własny elektorat w dużych miastach, a prowincji każe czekać, popełnia błąd cywilizacyjny, gospodarczy i bezpieczeństwa. Radom, Ostrowiec, Starachowice, Sandomierz, Tarnobrzeg czy Stalowa Wola nie są dodatkiem do Polski. To są miasta, bez których nie będzie zrównoważonego rozwoju kraju, odporności państwa i realnej spójności terytorialnej.
Radom nie powinien prosić. Radom powinien żądać
Najbardziej irytujące jest to, że Radom w tej sprawie nie powinien prosić o łaskę. Powinien żądać. Powinien mówić jednym głosem, ale głosem twardym, nie błagalnym. Nie wystarczy raz na jakiś czas przyjąć stanowisko i wrzucić zdjęcie z podpisania apelu. Trzeba politycznie „cisnąć” własny rząd, własnych ministrów, własnych posłów, własne partie. Trzeba pokazać, że pominięcie Radomia będzie miało koszt polityczny.
Tego kosztu dziś nie ma. I dlatego Radom jest traktowany tak, jak jest traktowany.
Lokalni politycy lubią mówić o wspaniałym Radomiu, o dumie miasta, o jego tradycji, potencjale i przyszłości. Ale gdy przychodzi moment realnej walki o interes regionu, bardzo często kończy się na konferencji, uchwale, apelu i uśmiechu do zdjęcia. To za mało. Regionu nie rozwija się pozą. Region rozwija się drogami, koleją, lotniskiem, przemysłem, uczelnią, wojskiem, energetyką i logistyką.
Radom nie potrzebuje polityków, którzy potrafią napisać stanowisko po tym, jak zostaliśmy pominięci. Potrzebuje polityków, którzy nie dopuszczą do pominięcia. Nie potrzebuje kolejnego zespołu ekspertów zwołanego na potrzeby sesji. Potrzebuje realnego wpływu w Warszawie. Nie potrzebuje pustych zapewnień, że „rozmowy trwają”. Potrzebuje decyzji.
Bo jeśli teraz odpuścimy kolej do Rzeszowa, jeśli pozwolimy utrzymywać lotnisko w stanie półuśpienia, jeśli zgodzimy się na wykreślenie Radomia z intermodalnej, militarnej i gospodarczej logiki rozwoju państwa, to za kilka lat usłyszymy, że „nie ma już do czego wracać”. Dokumentacje się zestarzeją. Rezerwy terenowe znikną. Priorytety pójdą gdzie indziej. A Radom znów zostanie z opowieścią o niewykorzystanej szansie.
Tylko że tym razem nie będzie można powiedzieć, że nikt nie ostrzegał.
